大风浪中船舶沉没、船员逃生，唯独船长与船共存亡

大风浪中船舶沉没、船员逃生，唯独船长与船共存亡！

篇首寄言：当我们在大风浪中挣扎的时候，你是否抱有侥幸心理？特别是船速降为零的情况下你是不是后悔了自己的一味前行！

时光易逝，光阴荏苒。

闲暇时翻阅档案，发现十几前前的一幕，恰似昨日！

12月18日 “ 新ZJ ” 轮在南中国海菲律宾吕宋岛以北海面， 连续四天长时间遭受到9- 10级东北狂风巨浪的袭击， 导致该轮在台湾岛以西的澎湖水道中沉没。

在最后时刻船长跳海后失踪， 其余28名船员获救。

第一节：海难始末

“ 新ZJ” 轮是一艘载重量3.5万吨的散货船， 主要承担澳州至华东铁矿或沿海煤炭的运输任务。

该轮虽然船龄已经23年， 但是技术状况不错，在船员的精心维护保养下，各项技术状况和设备工作状态均良好，并数年被当时的广州港监（现在为海事局）评为安全免检船。

该轮从广州前往澳大利亚丹皮尔港航行期间，船员对各个大舱进行了打扫、清洗工作，各货舱舱壁、肋骨及前后干隔舱均未发现有脱焊或破损现象。

12月8日该轮抵达丹皮尔港， 10日靠妥码头开始装货。

货物为粉状散装铁矿， 大副按船长的指示将离港开航平均水尺控制在最大9.85米， 前后吃 差50CM进行配载。

大副还进行了稳性计算并把有关数据输到计算机核算结果与期望值一致， 所有剪力均在20 % 以 下 ， 弯矩数据符合要求。

该轮于12月10日离开丹皮尔驶往目的港南京 。

第一天风浪稍大。

第二天开始风浪趋于平静， 风力3-4级， 中浪， 航速12- 13节。

12月18日1300时该轮航经吕宋岛西部沿海 ，偏北风突然增大至9-10级， 随后首楼及船前甲板大量上浪。

19日中午东北风风力10级、狂浪， 航速降为6节。

船长在驾驶台分析了日本地面气象图，图上显示吕宋岛附近有大风区: 台湾以东及台湾海峡均是 7-8 级风。

该轮原计划从吕宋岛西部北上经过巴士海峡然后沿着台湾岛东面北上至长江口。

船长综合了所有气象资料分析了从台湾海峡澎湖列岛北上的可能性。

19日1205时船长下令该向台湾彰化澎湖水道驶去，该轮沿航线驶过鹅銮鼻后，得益于台湾岛的遮避，风力明显减少，船员正常开工保养。

没想到进入澎湖水道水道后风浪更大了，该轮20日早晨过台南， 即23°N纬度线后进入澎湖水道， 突然受到东北强风的袭击， 船速从7. 5节降至5. 6节， 1200 时以后， 船速仅维持4节左右。

风力不断增强， NNE 达10-11级， 船右部激烈上浪， 船壳经受一个又一个巨浪的反复拍击。

1630时值班大副觉得该轮出现了拱头现象。

约过了10分钟 ， 船长和水手长上了驾驶台。

船长发现NO. 1 舱右舷海面有黄水（铁矿水颜色）， 立即令二副上驾驶台值班，大副到甲板面上去检查。

大副带水手长冒着狂风巨浪艰难地扶着舱口边缘的安全绳来到前甲板。

他们顶着风浪，扶着甲板上的安全绳，艰难地打开每个货舱的人孔盖，测量各个货舱底层压载舱， 未发现双层底压载舱有水。

当检查到NO. 1货舱时， 发现舱内海水与海平面基本一致。

大副又冒着生命危险抓住NO. 1 货舱右舷栏杆，在巨浪间隙探头向舷外观看，发现船壳重载水线下有一垂向裂缝，黄水从该裂缝流出。

大副立即用对讲机向船长作了 告。

船长下令左满舵，拟采取向左调头南下避风。

当该轮转到差不多正横时，因船中部受风面积大产生反向扭力，不成功而被迫放弃。

船长下令减速航行，并立即通过单边带向船东 告险情并决定抛锚抗风。

考虑航线附近水太深，决定向右调整航向，接近台湾岛西部沿岸， 选择浅水区择地抛锚。

正在使用的中版NO.14000航用海图上，无附近沿岸的详细水深及地质资料，船长指示开启测深仪连续 告水深。

船长不敢太靠岸边，在雷达中选择接近船底下水深接近20 米处抛双锚并松至各六节甲板 ， 锚位距离台湾岛西岸约8 海里。

船长用14频道向台中港务台 告称该轮货舱进水情况紧急，被迫抛锚。

同时 告了抛锚时间和锚位。

港方询问了该轮的基本情况后，答复同意该轮在此地抛锚避风 ， 并要求守听VHF14频道。

抛锚后，船长在驾驶台指挥，安排两个水手用手操舵制止船身偏荡。

不时用主机缓解锚链受力状态。

海水随着船首抬高或淹没往返进出货仓，感到破口越来越大。

为了了解NO.1 货仓的进水情况， 船长身穿救生衣带木匠和一个水手前往甲板。

船长指令木匠开启NO.1仓的货仓后部水阀， 打算利用NO. 1舱污水泵向大海排放货舱的海水。

木匠刚开了三圈 ，一个巨浪差点把木匠冲跑，考虑到大家的生命安全，船长决定返回船尾生活区。

机仓也在值航行班， 利用压载泵分别抽打NO 1 - 5 舱双层底的压载水， 为了防止漏水， 机仓通往首部的管子弄的水密门被关上， 然后用电焊将把手点死。

大管轮测量了机仓干隔仓 ， 各主机的滑油柜， 封死了机舱的风筒。

甲板部安排了水手长等人定时测量双层底压水仓。

大家都有作了弃船的思想准备， 船尾部放置了绳梯， 准备了几盘缆绳和撇缆放在餐厅。

21 日0600时公司来电询问该轮可否起锚驶往珠江口 ， 以便进广州船厂修理。

并告大马力救助船“华R”轮正开往现场，遇紧急情况可随时联系。

该轮受潮流影响， 转向至235° 时船尾受风。

船长趁风流反向，甲板面上浪相对较少的机会，组织船员到首部锚机泵房进行排水工作。

经过检测锚机马达绝缘为零，船员试图等首泵房水掏净后， 用尾绞缆的马达更换船首的小马达，直接接通大马达的电源供应，设法把锚绞起来移位。

不久，该轮再次剧烈摇晃，大家被迫放弃了抢修工作， 再次返回生活区。

0705时上海救捞局悬挂利比里亚旗的 9000 匹马力救助拖轮“ 华R”号，抵达“新ZJ“ 轮锚泊水域， 在距离其1. 2海里处抛锚 ， 对该轮进行安全守护。

1035时“ 新ZJ ” 轮船长向公司汇 ：

（1）目前情况稳定；（2）船艏浮起，感觉到船倾不太严重；可能是通过穿孔处，把NO.1舱的粉矿冲进大海的缘故；（3）NE风/11级、艏向020；（4）风浪大，无法到船艏；（5）马达前后不匹配；(6) 到珠江口怎样入港?. 目前油料足够开到珠江口。

傍晚，船长再次向公司汇 ：目前船况和船员情绪稳定。

风浪 9 -11级。

公司指示船长：拟安排台湾修理，请写好海事 告书， 准备递交。

夜晚海面一片漆黑，船长和轮机长呆在驾驶台上， 谈论下一步修船的计划事宜。

当时他们仍相信只有一个货舱进水，船是不会沉的。

约2040时船长突然看到右舷有一个蓝色的光点，颜色很可怕。

值班二副闻讯，马上用望远镜瞭望。

发现是船艏的探照灯发出的蓝光，这时，突然接连两个巨浪袭来，船艏长时间埋在水中不见浮出，船长见状走出驾驶台左舷外， 用望远镜仔细观察了一会突然惊呼：”船头已经下沉了！＂。

轮机长和二副也跑到左舷，也看见水退下后，一舱主甲板前端已经与水面平了。

大浪继续盖过来，水退后已经不见了船首。

未等对方回答就放下了话筒，令电 员开SSB(单边带） 呼叫公司。

电 员即用预先与广州台约好的ITU1225频道呼叫，船长抢过话筒， 急呼二次广州台， 没有反应。

2045 时， 船长命令弃船 ， 水手降下国旗交给二副 ， 电 员马上用M/ HFDSC在8414. 5频率发出遇险信号； 他又把预先备好的“ 卫星示位标(EPI RB ) " 开关置于 " on" 的位置 ， 再用VHF DSC 发送“ 弃船” 警 。

弃船信号响了。

轮机长马上回到自己房间，从房间舷窗往外看，水己没到一、二舱之间。

他穿好救生衣下机舱，切断风油、关闭主机。

电机员到驾驶台打开了应急照明的手动开关。

三管轮关闭了燃油速闭阀。

大管轮在机舱放掉了主空气瓶的空气。

考虑逃生需要，轮机长指示不要关闭使用中的3 号电机 ，它可以利用集油管中的轻油再工作一段时间 。

“华R“轮接到“新ZJ”轮的求救信号后，为了节省时间，船长果断命令船员弃掉海中的右锚及右锚链9节， 立即动双车向“ 新ZJ”轮驶去。

发出弃船命令5分钟后，全体船员穿救生衣已经全部集合到船尾，

政委一边清点人数，一边等待“华R“轮前来靠上船尾救援，船长穿着救生衣，斜扲着一个小挂包，据称小包内是一台摄象机，已拍摄了本事故的整个过程。

当人数点到一半时，船长感到船头下沉得很快，再等待下去可能来不及离船了，立即令施放救生筏下海。

大副、二副在众人协助下放下左、右两边救生筏下水并胀开。

风浪太大了，船员们望着黑暗的波涛，谁也不敢顺绳梯离船下海登筏。

船长只好命令二副、木匠将左舷2号，大副将右舷1号救生艇放平至主甲板。

政委从左舷甲板经船尾上右艇甲板，向船长 告船尾已经没人了，1号艇也已经放到艇甲板 。

有人提起：不知左舷2号 艇准备如何？

船长又从烟囱向前的通道跑到左舷2号艇 。

见二副和木匠在艇甲板上，其它人已经登艇。

船长指定二副负责指挥放艇后，说了句：“我过去那边，” 又返回了右舷艇甲板，亲自操纵重力锤把1号艇放到海面。

1号艇顺利脱钩并启动了艇机。

小艇在黑暗中，一时被抛上波谷，一时又跌入谷底，并不断与母船尾部碰撞，随时都有颠覆的危险。

轮机长使用倒车奋力将1号艇驶离母船。

万没有想到，艇刚刚离开船尾，又被巨浪打到左后方，与在附近的2号艇碰撞在一起，两艇离开后，1号艇机联动部分螺栓脱开故障，失去动力，船员紧急抢修后，驶往赶来救助的“华R”轮，在“华R”轮的协助下，2130时艇上人员陆续登上救助船。

船员们向“新ZJ“轮望去，尾楼仍然灯火通明，似乎在风浪中挣扎着向船员们作最后的告别。

二副和木匠在艇甲板将 2号艇放到水面后，马上走下尾主甲板右侧，木匠一路高喊船上还有没有人？没有人回应。

二副先用对讲机和“ 华R “ 联系得知它距“ 新ZJ” 轮还有0. 4海里。

此时， 大船尾部已经高高翘起，舵叶和车叶完全暴露在海面上。

二副看准水下的救生筏就在附近 ， 便往下跳入海中， 被2号艇救起。

木匠则不敢跳水， 只好顺着船尾绳梯爬到舵叶上，用流着鲜血的双脚踩着车叶上端，跳到水里， 也被2号艇救起。

2号艇艇机也发生故障了， 只好随风飘荡， 船员断续施放各种信号弹，用手电筒为前来的“华R”轮指引方向。

一会儿，看见三条船向出事地点驶来，同时还有一架直升飞机正在上空低飞盘旋，（后来得知是台湾派出的飞机）。

第二节：船长去哪里了？

2号艇船员登上“ 华R ” 轮后， 1号艇船员马上打听 2号艇 船员， 船长是否在2号艇上 。

在得知获救的28名船员中没有船长， 大家十分悲痛并把这一情况立即向公司 告。

公司领导通过“华R”轮SSB转告珠江轮政委，立即成立以政委为组长，大副、轮机长为组员的搜救小组，协助“华R”轮在沉船地点附近海域全力搜救船长，21日2230时“华R”轮上见到“新ZJ”轮灯火熄灭了，她终于无息地消失在狂风巨浪之中。

22日0020 时“ 华R ” 轮仍然在沉船附近水域搜寻船长。

在VHF中接到高雄港务台通 标一外轮 告在沉船附近海域发现一个落水人员，大家感到精神振奋，“华R”轮接到上海救捞局指示协助搜寻，但是一直无结果。

1530 时“ 华R ”轮接到上海救劳局指示后结束搜寻，载着28名"新ZJ"轮船员驶往台南安平港避风，“华R”轮抵达安平港抛锚后，6名全副武装的台湾海事局官员登上“华R”轮，对“华R”轮和“新ZJ”轮的主要干部船员进行了调查。

"新ZJ"轮大副曾向台湾海事处的关于询问，大陆船是否可以走澎湖水道，他们回答说澎湖水道是国际航道，谁都可以走。

中午， “华R”轮根据指示再次北上，到达"新ZJ"轮遇难的地点搜寻船长下落仍没有结果。

此时，仅望到该轮烟窗上黑色标志及驾驶台黄色脆杆仍露出海面。

那么，船长是如何失踪的呢？

发出弃船命令后，船长穿上了救生衣，斜持着一个小挂包，里面有一 个摄象机， 拍摄了事故的整个过程。其用意不难理解， 是打算事后向公司汇 时使用。

按照我国现行的“海商法”第三十八条规定应该他最后离船。

根据公司现行的“船员职务规则”船长和政委在弃船时应该最后离船。

在该轮“应变部署”中，船长的职务是总指挥， 应该上1号艇， 政委是副总指挥， 应该上2号 艇。

大副是1号艇艇长， 应该指挥放1号艇， 水手长具体任务是操纵放1号艇。

但是， 此时船长的想法是他来放1号艇， 故此他命令政委、大副和水手长先上艇， 由自己来放下1号艇。

二副和木匠在离船前曾在尾主甲板右侧大声呼叫船上是否还有人，无人应答。当时船长的行踪的可能性：有人猜测船长担心生活区内是否还有船员，又进去寻找？

回答应该是否定的。

因为在两个艇在放下水前已经清点过人数。

最大的可能是船长在1号艇下水后， 船长也随即跳入水中，想再游到救生艇附近上艇。

不料右舷是上风舷，风大浪急， 1号艇失控被迅速冲到左后方， 船长失去了上艇的机会 ， 被巨浪淹没或卷走。

第三节：结束语

虽然这是一场灾难，但从中也有我们值得冷静反思和吸取教训的地方。

在抗击这场特大风浪的斗争中，中国船员们表现得十分尽责和勇敢。

该轮的船长出生在一个其前辈对中国革命有过卓越贡献的大家庭中。

他在最后的时刻，把“生的希望让给下属把死的威胁留给自己”的优良品德，将激励仍然在为祖国海运事业奋斗在一线的海员们，不忘初心，将航运事业继承并发扬光大。

===THE END===