日系十大名机系列之SR20DET：飞鸡世纪
图：澳洲是唯一拥有出口版S15的地区，但出口至澳大利亚的S15车头盖上是没有“S”标记的，图中所见是车主特地从日本购回的原装徽章。
S16是将来的事情，但作为一个改装媒体，既没见过新车，更加不用说改装了，所以此时介绍也是纸上谈兵，我们更多地关注身边那些现有的车型，求新不是无敌网的作风，求精才是建站之本。
看了一下过去的文章，意外地发现，虽然介绍Silvia很多，但就是没有一部较为完整的历史车型介绍，既然此文是介绍经典引擎SR20DET，那还是简单地介绍一下正宗的Silvia的历史吧，当中先暂时忽略一下180SX、200SX和240SX这些出口车型吧，留待日后的相关文章再述。不过介绍前，首先要注意一点，所有的Silvia，都采用明灯设计，采用俗称跳灯的车型均为SX系列。
图：布局，轻量化车身、三门揭背，都是传统。
第一代Silvia车型，首次公开是在1964年九月的东京车展上，于翌年四月份正式开始公开发售，车架代号是CSP311，装备一台90匹马力，排气量为1.6升的日产R型引擎。其实说白了，正如丰田的Supra起源于Celica一样，Silvia他爹应该是当然日本最为当红的跑车之一，Fairlady，只是Silvia更注重轻量化对行驶状态的控制，也就是说，从诞生之日起，那种纯FR操控感便成为了日后Silvia不断演变的原动力。
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图：日产博物馆内的第一代车型Silvia CSP311。
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图：来自官方网站的图片，这台就是试验性的作品，其底盘仍是Fairlady的，S底盘也还是一个概念而已。
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第二代车型距离第一代停产相隔了七年之久，CSP311只能算是车厂的试探性行为，所以时至1968年停产，第一代只生产了五百多台。而第二代Silvia，正式被命名为与今天相同的S10，10也是日产命名的初始代号。第二代S10，S字样也说明它拥有了一个特定的平台，也就是那种所谓的高性能操控平台，宗旨是以一个轻量化的车架搭配一台强劲的引擎，再加上简单高效的悬挂系统造就优秀的整体操控水平，这就是S的本意。S10使用一台代号L18的直列四缸引擎，105匹马力，加上当时而言算是流行的前麦花臣后硬轴加叶片弹簧的设计，操控性能算是高强的一类。从第二代开始，也就是从S10开始，出口到美国的车型被命名为200SX，引擎则升级为L20B。
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图：S10，往往被认为是第一代的Silvia，其实它只能称为S底盘的第一代Silvia。
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图：看到官方的这张图片，笔者也大吃一惊，1975年的线型设计已经相当“二十一世纪化”。
第三代Silvia命名为S110，诞生于1979年，这代Silvia很特别，所以其车型代号也很特别，它最初的设计是为了NISSAN已经作投入的转子引擎而准备的，但后来，因为转子引擎遇到了耐用性、性能不足等诸多难以逾越的难关，最终还是放弃了。后来，换上了全新的直列四缸引擎，其1.8L版本更赋予其涡轮化，它也是第一款拥有涡轮增压系统的Silvia，从此便一发不可收拾。该车装备了代号Z20E的自然吸气引擎和代号Z18ET的涡轮增压引擎，并且在悬挂系统上首次引入了后轮多连杆设计，它与M.Benz一起，成为汽车技术史上最早采用多连杆设计的车厂。S110共有三种版本，合共四款引擎选择，分别是Z18、Z20引擎的日本、欧洲版；使用改良Z20引擎的美国版200SX；最后是采用高性能FJ20E引擎的240RS，高达11的压缩比造就240匹的马力输出。
1983年发表，1984年正式开售的S12，可以说史Silvia历史上一个里程碑，也正是从S12开始，正式确立了Silvia在车坛上的地位，高度玩乐性开始被全球车迷所接受，并且，出现了最为近代化的引擎，FJ20ET和CA18ET，两台引擎均具备电控燃油喷射系统和涡轮增压系统，SOHC的配气系统虽然较为落后，但以当时的水平已经是引擎科技的巅峰制作，同时，FJ引擎也是后来SR引擎的前身，其意义绝对不能仅仅收归在单一车型的角度上看的。S12如同前代S110般有多个地区型号分支，日本国内基本上就是四台引擎，CA18和FJ20自然吸气外加两台CA18ET和FJ20ET涡轮增压版，出口型则根据地区的不同分别采用四台引擎作贩卖，1988年采用DOHC布局的CA18DET引擎被放入了1800和180SX上，不过最耐人寻味的是，出口到美国的200SX中，竟然有一款搭载了VG30E引擎的版本，虽然只有165匹马力，但是就非常令人意外。
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图：这台是欧版的Silvia，引擎只有两个选择，要么NA形式的FJ20，要么涡轮增压的CA18ET。
图：这台就是SR20DET引擎的前身，FJ20ET，不过已经开始了DOHC化进程，取代它的将是一代名机SR20DET。
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1989年，S13登场了，用以取代1988年停产的S12，从此代开始，SR20DE及SR20DET全面成为主力动力系统，而且为了将车型更好地区分，日本国内的Silvia共有三个外观选择，分别是采用明灯式设计的Silvia、采用跳灯设计的180SX（虽然动力系统有2.0排量的SR，但仍称作180SX）、及糅合两者前后部设计的合体式Sil-80（全部采用顶级的SR20DET引擎）。至于出口型，则有欧洲及大洋洲版200SX（全部采用CA18DET引擎）和美国版240SX（采用KA24E，1991年之后改为KA24DE）。
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图：S13，曾被戏称为A31房跑车版，看看车头设计是不是深有Cefiro A31的影子呢？
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图：记得这张漫画吗？不错，《头文字D》第一部里，池谷女友真子驾驶的就是Sil-80，车头部分是Silvia的，而车尾则来自180SX，因而得名。
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图：SR20DET的官方图片，之所以能成为经典，就是因为它统治了日产2.0排量高性能引擎界将近20年，甚至时至今天，日产仍在不断挖掘其潜力，九十年代出现的日产可变气门升程技术也首先被应用在这个基础上，它就是SR16VE引擎。
S13之后，也就是1994年，S14推出，S14没有了S13时代品种繁多的衍生型号和引擎搭配，180SX被独立开来按单生产，而正宗的Silvia在日本只有一个款式，装备SR20DE的自然吸气版和SR20DET的涡轮版，两者的性能相差甚远。而出口的版本里，只有欧洲/大洋洲版的200SX，引擎是SR20DET，而唯一的左驾版，则是装备KA24DE和KA24DET的美版，不过需要指出的是，九十年代中期，国内曾有经销商少批量进口过这台240SX，所以国内是有正式手续的240SX的，不过那批车售价奇贵，所以二手市场几乎很难出现。
S15是Silvia车系中的第七代，也是车型发展史上最低谷的一代，不是说其性能不佳，相反，250匹马力输出，加上优秀的FR布局和已经发展到炉火纯青的前麦花臣后多连杆悬挂布局，S15从1999年推出至2002年停产后，从来没有从人们的视野里消失过，之所以说是低谷，是因为日产刚好跨入了最不景气的时间，雷诺的加入，首先就是重新编排车型阵容，停产的停产、取消的取消，以此度过经济难关。2002年停产的S15并没有推出过左驾版本，唯一的出口型也是大洋洲版的200SX，可200SX外表根本就不是明灯设计，所以唯一的Silvia只有日本版。此次找来的S15是自行引进型号，也是正宗的日版Silvia S15。
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不知道为何，这次关于十大引擎的 道会遇上如此多白色的车辆，难道是今年和白色特别有缘分？ 哈~不得而知了~ 不过笔者却是很喜欢纯白车辆的，特别是像本次主角的这台珍珠白S15，百中泛篮，纯洁而高贵。就在采访之前，车主和笔者就一同在路边的自助洗车店花上了半小时去帮这台S15“洗白白”。边洗车，边闲聊。看着S15，很不由自主地就会联想到漂移，问及车主，他却对漂移运动完全不感兴趣。这台车，不过是他日常代步用的。虽说代步，但沉闷的房车却又不是他那杯茶，只因喜欢S15那刚柔并重的感觉。比大马力房跑更有操控性，却又不像同门师兄SKYLINE那般狂野，恰到好处，而且外形俊美，外观有着朝气蓬勃之感。车主对于S15的操控性尤为满意，他告诉笔者。每当下雨天时，只要在转弯之时稍微催谷油门，车子便很容易进入甩的状态。但即便如此，车子却不会因此失控。只要稍加修正，便能如常行使。
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图：如果说之前的历代都线条硬朗的话，第七代的算是最抚媚的。
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图：前保险杠选用了日本最近颇为当红的。
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图：侧部和尾部的扰流套件来自BN Sport，设计简单，但令整体观感更为厚实。
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既然要 道日系十大名机，那这台SR20DET是主角了。SR引擎是日产整个九十年代和二十一世纪的主力高性能引擎之一，虽然跨入二十一世纪后，主流的两升级别引擎有MR系列的出现，但论动力输出性能，MR只适合一般的民用车型使用。SR则不同，虽然设计较为落后，但体质一流，以其自然吸进版本来说，一般的SR20DE有着140~150匹的输出，相比例如K20A黑顶或者宝马的N46B20这类引擎一点不会吃亏，只是K20AX的高端型号K20A走自然吸气的路子，而SR20DE的高端型号SR20DET则需要涡轮配合。曾经有同事很不屑SR20DE引擎，老爱说什么老掉牙、可以进博物馆之类的话，其实日产并没有停止对SR20引擎的挖潜工作，1995年，推出了集合可变气门正时及可变气门升程技术的VVL（与本田的i-VTEC、丰田的VVTLi相同）被应用在SR上，诞生了SR16VE引擎，这台引擎可以在7800转发出175匹马力，比当时的B16A还要强，之后接着推出了SR20VE，7000转时马力达到了190匹。而最新的则是安装在日本国内那台奇俊GT上的SR20VET，马力达到280匹。
曾经装备SR20DE自然吸气引擎的车型相当多，特别是追求销量的型号，例如Suuny、Pulsar、Bluebird、Primera、Serena甚至Infiniti的G20等等，但有机会使用SR2ODET的则不多了，涡轮高性能版的SR20DET有两种布局，分别是以Pulsar GTi-R（RNN14）为首的横置式布局和以Silvia为首的纵置式布局，两种布局形式虽然使用着相同的引擎本体，但安装脚位、变速箱、中冷器、进排气等周边设施则完全不同。
这台受访的S15是2000年的产品，使用SR20DET引擎，配以代号FS6R92A的六前速手动变速箱，尾牙设定为3.692，是S15系列中最顶级的配备了，或者也可以称之为Spec-R版本。SR20DET的排气量为1998cc，得益于其86×86mm的口径、冲程设定及8.0压缩比，其运转既可满足日常使用需要也可以进行较大幅度的改装，NISMO在1994年不是有台名为270R的S14改装作品吗？270匹的改装结果已经算是相当保守了。这台白衣S15，改动的项目不算多，但全部集中在进排气和引擎管理系统的强化上，原装的TB2815涡轮没有被换下来，但通过APEXi的AVCR重新调整了涡轮增压值，并配合同厂的POWER FC电脑作全面控制，所以保守估计目前这台SR20DET的出力值约在320匹左右是很合理的。
除了引擎管理系统，进气部分车主选择了APEXi的冬菇型风隔，及整套来自TRUST的前置中冷器套件来配合，务求令进气顺畅度获得最佳的保障；燃油供应方面，除了由POWER FC掌控细节部分外，燃油泵也换上了BOSCH的040，俗语说，改车，风大油也必须大才能保证动力的输出；排气系统来自5Zigen的FireBall，一个很久没有在无敌网 道中出现的型号，而新的5Zigen则以ProRacer为主力。
图：来自APEXi的360度圆柱型纤维风隔，可以保证吸气量获得最理想值。
图：CHARGE SPEED后，一个巨大的TRSUT中冷器占据了整个中央开孔。
图：中冷器套件内还包括这套进气管路，开叉部分是接进气泄压阀的，该产品来自HKS。
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