蔚来加油！电池交换不太可能在欧美市场大行其道

除非政府迫使汽车制造商对电池进行标准化，并坚持他们的车辆能够兼容交换，否则电池交换在中国的复兴不太可能在美国或欧洲大行其道。

这对如雨后春笋般出现的电动汽车充电行业来说是个好消息，目前该行业正努力使新技术与传统内燃机（ICE）的加油便利性竞争。为了使电动汽车革命取得成功，充电必须至少与传统方法一样方便。一般情况，内燃机驱动的汽车或SUV可以在5分钟内完成400英里以上的汽油或柴油负荷。

目前，对于北美和欧洲的电动汽车充电站来说，这样的快速只是一个梦想，在那里，30分钟要能获得200英里的里程，就已经非常罕见。电池交换提供了接近内燃机标准的补充时间。

令人难以置信的是，你通常仍然不能像使用汽油或柴油那样简单地进入充电站，给电池充电，然后用信用卡付款。你必须下载一个应用程序，输入你的信用卡信息，支付押金，然后插上充电器。

愤世嫉俗者会说，欧洲的政客们已经下令从2035年起不再出售新的内燃机汽车，无论现有技术如何，只要有一些新的规定，就可以很容易地使电动充电至少变得同样简单。

快速充电必须克服巨大的障碍，使它能现实世界的性能与传统方法兼容。固态电池技术有一天会使电池更轻，能量密度更高，续航时间更长。但是，尽管有些人声称它的到来迫在眉睫，专家们认为在现实世界的条件下证明其价值还需要6到10年的时间。

与此同时，电池交换在中国正经历着一场复兴。概念先驱Better Place的破产似乎终结了这一想法，但是，中国企业又有了新的想法，他们在欧洲和美国的雄心勃勃的计划一定会吓到新生的充电网络。

Better Place与法国雷诺公司的业务因存储电池的巨大成本而破产。然而，像电动汽车初创公司蔚来这样的中国公司正在建立电池交换网络。电池成本因标准化而降低，并得到中国政府大量租赁补贴的帮助。蔚来(NIO)在中国已经完成了超过200万次的电池更换，并且已经在欧洲运营，并计划进入美国市场。它计划到2025年在全球开设5000个站点，而现在只有800个。蔚来、吉利、电池交换开发商奥特朗和国有石油公司中石化，计划到2025年在中国建立24,000个交换站，而现在只有大约1400个。

标普全球移动通信公司供应链和技术总监格雷厄姆-埃文斯表示，尽管对换电概念有如此明显的信心，但是，欧洲和美国的快速充电网络暂时可以放心。中国的情况则不同。

"如果电动汽车司机想在离家远的地方快速充电，快速充电器将继续成为获得电力的主导方式。2022年在全球范围内，全球生产的插电式电动车（包括插电式混合动力电动车）中约有2%具有电池交换功能。这些几乎都是在中国，占中国电动车市场的4%。到2030年，我们预计这将上升到全球生产的车辆的4%，同样主要在中国，因此占中国电动车市场的11%。埃文斯在接受采访时说："除非战略发生重大变化，或者监管环境强制要求汽车公司促进共同的电池标准，否则它在欧洲仍将是小众的，在美国则几乎没有"。

埃文斯指出了蔚来技术所展示的交换概念的一些吸引人的方面。

"是的，它很快速，这是一个巨大的优势--电池出来，电池进去就完事。而且，蔚来的技术允许你站在外面，而汽车的技术将它开进交换站，并为交换操作提供中心。而且，你仍然可以在家里充电，或者寻找一个快速充电站，所以有很大的灵活性。蔚来将自己定位为一个高端品牌，换电是其宣传的一部分。埃文斯说："也许像法拉利这样的豪华制造商，当它将其第一辆电动汽车推向市场时（2025年），可能会将电池交换作为一项高级功能来提供，以克服里程焦虑"。

自从Better Place公司失败后，电池交换的经济性得到了极大的改善，该公司只为雷诺Fluence一款汽车提供设施。规模太小了。电池的标准化至关重要，中国能够规定电池的尺寸和形状。

他说："这在美国或欧洲是不一样的，有许多不同的平台，电池本身成为一些电动汽车的独特卖点"。

Frost & Sullivan公司的分析师对美国的电池互换抱有更大的期待，但是，希望不大。这完全取决于蔚来在那里的风险投资是否成功。

"如果由于某种原因，NIO的交换业务在美国不成功，那么它将在几年内退出议程。如果NIO取得了成功，那么其他制造商也会有兴趣采用。NIO明白这一点，因此，正在考虑向其他汽车制造商授权其技术。实现标准化至关重要，这是商业化的最大障碍，"分析家们在一次电子邮件交流中说。

这些分析师是移动性研究总监Anjan Hemanth Kumar和移动性研究经理Prajyot Sathe。

一些制造商将把换电池视为进入能源业务的一种方式，这将是对充电行业的另一个挑战。

"许多汽车公司正在寻求进入能源业务，而电池交换是一张巨大的门票。一个汽车制造商将不仅仅销售汽车，还将通过其经营的交换站（如挪威的NIO）销售能源和服务。电池作为一种服务模式。这可以提升汽车制造商的价值主张，"他们说。

分析师说："正如你正确指出的那样，最初的电池交换可能不适合所有人，但它很适合典型的使用情况，如出租车队、送货、物流车辆等，当然还有没有住宅或过夜充电器的车主"。

他们说，换电必须克服欧洲和美国的巨大挑战，如标准化和换电的资本密集型。对充电基础设施的大量投资和家庭充电的采用看起来可能为电动汽车用户提供足够的资源。

这对Charge Point这样的公司来说将是一个好消息，该公司称自己是北美和欧洲最大的电动汽车充电站网络。

Charge Point在一份声明中说，它没有看到电池交换技术的明确案例，电动汽车的用户，包括家庭和企业，在他们需要的时间和地点获得了他们需要的充电。

这将使许多新的电动汽车用户感到惊讶，因为他们发现荒谬的障碍阻止了顺利的消费体验。首先，支付系统往往忽略了完善的个人信用卡系统，在这个系统中，你只需开到汽油泵前，加满油，然后用卡支付。但是，收费行业经常无厘头地坚持说，你要下载一个特殊的应用程序，将你的卡链接到上面，然后支付押金。一次长途旅行往往需要众多不同的应用程序。而在欧洲，你经常会开车到一个充电站，松了一口气，你有正确的下载，却发现机器坏了，或者根本就忙不过来，无法满足你。

据标普全球移动通信公司的埃文斯称，在英国和欧洲，大约90%的充电是在家里进行的。

这些充电障碍需要被克服，否则电动汽车革命将陷入困境。

埃文斯说，早期的电动汽车车主往往是信条的奉献者，但下一波大众市场的买家就不会这么宽容了。

"很多电动汽车车主都是技术高手，已经付了很多钱，这些人希望它能发挥作用，对技术也很宽容。现实情况是，向普通大众充电仍然非常困难，有众多的应用程序，而且必须有一定程度的标准化支付。下一波买家将不太懂技术，也可能不那么宽容。这些痛点需要改进，"埃文斯说。

福布斯2022年9月22日尼尔-温顿的文章