号称是“20万高速量产车”，有这么厉害

钟情前驱的教主开着他粉嫩粉嫩的迈锐宝XL新鲜热辣地刷新了浙赛圈速纪录：1:45.640。裸车15万，改装7万，成绩快过了一众百万级性能车。

相比大尺度的轻量化与操控性改装，教主似乎忘记了这车还有动力系统。除了原厂工程师调整了发动机程序增加了10马力，这辆车的动力系统没有其他任何升级。当然教主不会承认是他忘了，真相只有一个：那就是这套雪佛兰被称为2T9的动力系统确实有点东西，大家都想看看这套动力系统的在哪里。

改装不懂，咱就聊动力。

1、就从国六B开始说

国六B的排放出台与实施让车圈里一片哀嚎。从人类可持续发展这个环保主题来说，必须双手赞成。但是站在对性能还有一些要求的车圈小伙伴视角上：性能都蓦然不纯粹了起来。

对在设计之初未能达到国六B的发动机，车企对动力系统的改进方式可分为两大类：对于发动机本身燃烧特性的调整、对除发动机之外的与排放的相关零部件的改进。

比如丰田的部分涡轮增压发动机，为应对排放会重新调校，输出相对降低，但好处是无需增加颗粒捕集器。而对于加装增加了颗粒捕集器的宝马、大众、长安的部分车型，均有车主反映在长期低速工况行驶后，会发生颗粒捕集器堵塞的问题。

简单地理解就是，从源头控制（类似丰田），少产生污染物，包括调整燃油喷射量、调整进排气门开闭时机等；或者从下游控制（类似宝马、大众、长安），将已经产生的过量污染物分解或过滤掉一部分再排放，包括调整三元器中铂铑钯催化剂的含量、在排气系统增加陶瓷颗粒补集器等，但结果都是会少量损失性能。

其实这两类方式都只是对现有产品的改进，虽然排放表现合格了，但是会不可避免地带来发动机性能变弱、排气系统易故障等一系列问题。就像学生时期的我们，在临考试前发现有个重点没背，临时抱佛脚记住了这个重点，却忘了另一道题怎么做。

所以说，正向开发、提升效率才是唯一的正道。现在很多车企也是如此来做的，比如通用的这套2T9系统。

所谓“2T9”，是指第八代Ecotec 2.0T智能变缸涡轮发动机 + 9速HYDRAMATIC?手自一体变速箱，就是：2T和9。特色是低扭强、节能省油、换挡平顺，一如既往的是动力不求人的通用汽车自家开发。性能和排放两手抓，两手都要硬。

2、发动机：第八代Ecotec 2.0T

轻量化是不变的主题：

为了追求更高的效率，迈锐宝XL从细节入手追求轻量化，甩掉了美系车笨重粗大的帽子。对于发动机来说，轻量化设计必须从大件入手，第八代Ecotec 2.0T发动机使用了铸造铝合金缸体和全铝缸盖，其中缸体相比上一代减重21%。除此之外，复合材料油底壳也是近年来流行的减重技术。综合来看，虽然第八代Ecotec 2.0T的结构更复杂，整机重量却比上一代减轻了14%。

高效燃烧是永恒的追求：

内燃机的动力归根结底来自于燃烧，所以提升燃烧表现就成为了增加动力输出的关键。

化学老师曾说过，燃烧的三要素是可燃物、助燃物和着火源。化学老师还说过，完全燃烧才能释放全部能量避免浪费燃料。

对于汽油机来说，汽油和空气就是可燃物和助燃物，当它们以“合适的状态”、“合适的时机”、“合适的比例”混合时，才能发挥全部动力。为了大程度实现理想化的燃烧，第八代Ecotec 2.0T发动机使用了多种黑科技，其中主要的是35MPa高压燃油直喷系统与进排气双可变气门正时系统。

在同级别多数发动机直喷系统还是15-20MPa时，通用汽车率先将35MPa直喷系统引入国内。为了实现更高的喷射压强，除了换装更强的高压燃油泵，还需要增加燃油轨壁厚，升级高压燃油管材料。

喷射压力提升后，汽油粒子直径可减小到8微米，仅为普通人头发直径的五分之一，这就实现了上文提到的“合适的状态”。更充分的燃烧不仅释放了更多能量，同时还降低微小颗粒排放。

至于“合适的时机”和“合适的比例”，则由进排气双可变气门正时系统主要掌控。

该系统可调节凸轮轴相对曲轴的相位，进而灵活控制进排气门开闭，让新鲜空气在合适的时间进入，燃烧废气在合适的时间排出。通过控制气门打开的时长，改变进入空气的多少，从而改善燃烧。

听起来原理不复杂，但作用明显，发动机可以在各种工况下保持效的工作状态，保证良好的燃油经济性。

还有个细节很有趣：

这套正时系统的另一大特色是使用了不同的驱动方式。进气侧使用TA技术，利用机油压力和凸轮轴扭矩驱动，由于需要的机油压力小，其功率耗损也很小。排气侧则是CTA技术，利用气门机构对凸轮轴产生的扭转能量，在全转速都能实现快速调节，不受机油温度和压力大小的影响，且能耗极低。