液货船安全1000问-货油管路和压载舱应该怎么隔离？（下）

第049期

[问题]:

现代双壳油轮（或者叫第三代油轮）货油管路和压载舱应该怎么隔离，平时处于什么状态，仅仅盲板可以吗？海底门防漏检测装置还需要吗？

[解答]:

（一）现代双壳油轮的结构布置

1、船边和船底都是双壳的，通过公约和规范将货物管线和压载管线实现完全物理分割。

2、双壳油轮共同结构规范于2006年4月1日实施，对油轮专用压载舱容量确定为：

应使该船在不依靠利用货油舱装载压载水的情况下可以安全地进行压载航行(此句是重点，其含义为无需再通过原油洗舱后将压载水打入货油舱)。专用压载舱的容量应至少能使船舶的吃水和纵倾在航行的任何部分，不论处于何类压载情况，包括只是空载加专用压载水的情况在内，均应符合MARPOL公约附则I第 18条的规定数量。

3、其它结构方面的要求还有：

● 载重量大于5000吨液货船，压载系统的相关管系，包括压载水管、透气管、测量管、通常不应通过货物舱。然而，如短管通过货物舱，应是加厚钢质管，且无任何可拆接头连接。即在货物舱的管路应是全焊接结构。

● 载重量小于5000吨的液货船，压载水管如通过货物舱时，在货物舱的压载水管应是加厚钢质管，且无任何可拆接头连接。即在货物舱的管路应是全焊接结构

上述各项要求，从结构上保证和排除了货油管系和压载管系相互泄漏可能性。

（二）分析意见

1、船上实践证明，仅用盲板+截止阀隔断方式基本不能避免溢油出海事故。

2、MARPOL附则I对第1.18条“专用压载”内容专门提出统一解释：应是“与货油和燃油系统完全隔绝的系统”。但是可通过一可拆短管与一个货泵相连接的方法，在紧急时排放专用压载。在这种情况下，专用压载的连接管上应装有止回阀，以防止油进入专用压载舱。” 见图示说明：

（该图示只为说明原理，对于紧急排放和常规排放不同需求，不展开解说）。

3、OCIMF海底阀检漏系统作用有两个

第一个功能：检测阀门是否早期隐性泄漏，对此功能而言，当船员在拆开图中法兰盲板AA和法兰BB时，可以轻易判断出可拆短管的上游（来自货油管系的截止阀2）或者下游（压载管系的截止阀1）是否有漏，如果有漏，来自两端的油水都会进入泵舱而不会下海，所以短管方式已能完全替代它的第一功能。

第二个功能：打开海底阀管路抽取海水时，对管线内真空度的监控，目前而言压载泵或者货油泵的进口端，都已有真空压力表监视，启动压载泵前需要预真空属于常识，且大多数船上的操作说明中已经有了，没有的应补充完善。

4、OCIMF《海底门防漏检测》5.5条中，对专用压载舱的操作要求也是二个：

● 排放前的视觉或可靠方式检查及船旁监视；

● 启动压载泵前的管线预真空，上述二点理念和前述解说相一致。

5、公约要求：可拆短管应装在泵舱内明显的位置，其附近应显著放有限制其使用的永久性告示。公告内容为“非紧急情况及未经船长许可，禁止开启”，同时为了操作安全，应增加拆装短管安全须知张贴在短管旁。

6、有人问，拆装短管时是否有可能面临法兰上下游严重泄漏导致的对泵房的激流冲击极端现象，经分析此问题基本不存在，原因是出海截止阀必须布置二道以上，且截止阀只允许使用螺杆阀/闸门阀，不得使用碟阀(该处指的是一般原则，特殊情况应有特殊许可)，这基于公约运用单道损坏下的风险管控，所以泵舱激流冲击不会出现。

（三）结论和建议

1、完全满足MARPOL公约的双壳油轮，且泵舱采用的是可拆短管方式，由船东根据船舶营运特点，经综合评估后做决定加装或者不加装海底门防漏检测装置。

考虑的因素中主要有下列几点：

● 是否需要经常洗舱更换货品，通过短管连接方式打入洗舱水？

● 泵房是否有连通压载管线和货油管线之间应急短管的操作注意事项？

● 进坞修理时，是否有对海底门做全面检修？

2、普通双壳原油轮，经全盘考虑，有下列开启海底阀操作需求：

● 紧急和特殊情况下使用；

● 进厂修理前；

● 风暴压载；

● 向码头或者其它终端使用顶管水上甲板。

经统计调查表明，平均使用概率低于1艘次/年，经风险评估后不建议加装。

3、成品油轮（包括油化二用船），经常更换货种，虽然洗舱水排放通过接收设施或者ODME，但因为需要加热海水洗舱，可能使用海底阀的次数较多，此类船舶根据综合评估后，由船东确定是否需要额外加装海底门防漏检测装置。

特别鸣谢 中远海张雪峰船长 南京盛航朱建林船长

专家审稿：方玉林（CCS）

END