中国大型机床仍依赖进口
近年来，中国在高铁车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”：从引进国外技术“跟跑”，到消化、吸收先进经验“并跑”，进而在关键领域自主再创新“领跑”，走出了一条由“中国制造”到“中国创造”的传奇道路。
整车研发、信号控制
与线路建设世界领先
——高铁列车实现了全谱系自主研发，转向架、列车网络控制、车体制造等关键技术都已实现自主掌控，同西门子、阿尔斯通等国外巨头处于同一水平线。对世界先进高铁技术，从以前的“仰望”，发展到当前的“平视”。
——列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备全部实现国产化，对国外产品实现全面替代，能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案，能够满足我国复杂的自然气候条件，保证高铁稳定安全运营。
关键领域需长期攻坚
相关专家介绍，以高铁列车某个核心部件为例，国货生产成本太高、产量太低、可靠性不确定、性能指标徘徊，而进口货价格只有国货的约1/40，供应充足、性能稳定、更新换代很快……
类似情况，在高铁整个技术体系的多个方面都不同程度存在。相关技术专家表示，为确保高铁质量精益求精，厂家选件选料极为慎重。受此影响，国产配件在其中一些领域面临“不好用、不能用、不愿用”的尴尬。
目前，一些关键领域的制造材料，受制于我国一些基础工业领域“先天发育不良、后天积累不够”，难以满足高铁研发的技术需求。这些制约因素，难以一蹴而就彻底解决，需要长时间的研发攻关。
北京交通大学轨道车辆系主任李强说，列车转向架对钢材的要求非常严格，比如一些特种钢板的焊接过程中，如果选用国产材料，虽然符合各项验证指标，但经过打磨加工后的稳定性和一致性较差，在耐久性等方面令人“心里没底”，设计师不敢选用。
许多研发生产人员还反映了一个共性问题：国内高铁新装备的实验验证条件差，一些新技术新装备难以长时间大规模试制，直接削弱了研发能力。轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民表示，我国有近3万公里高铁，但实验用轨道设施却屈指可数，为数不多的几个环形验证轨道常常需要排队几个月，而且适应国外轨距的验证场所更是基本没有。由于缺乏体系化的认证环境，一些项目不得不前往国外验证，成本很高、麻烦很多。
“小部件”依靠进口
潜在制约不可轻视
西南交通大学教授戴光泽、左大杰等受访专家表示，我国能造出世界最好的高速列车、建设世界最大的高速铁路网络，却受制于一些“小零件”“小玩意”;具备整装上路、整装出海的能力，却在少数关键技术上依赖“洋枪洋炮”：当下，高铁在这些局部细节不能“现学现用”，宜依靠积极的技术研发、积累和创新，才能保证全面领先地位。
如此一来，有人认为没必要“钻牛角尖”追求高国产化，还认为对核心技术的追求在“全球化”时代会损害效率。但这种“贸工技”的思路并不可取，很大程度上制约了科研机构的研发热情。
西南交通大学教授左大杰等人说，对于追赶者，西方企业为了保持技术优势，往往对出口设备、技术有所保留，这对中国高铁未来发展形成了潜在制约。中车长客工程师举例说，一些芯片和电路板连接处，都被涂上了厚厚的特殊粘合剂紧紧粘在一起，凸显了有些国外企业的“技术保留”思维。
同时，伴随着轨道装备大规模走向海外市场，整装设备中的进口元件很可能引发专利纠纷，有可能掉入某些“知识产权陷阱”，在国外法律诉讼中我方难以占据优势，有可能面临巨额的成本支出。
正常商业往来下，进口“小部件”只会导致“中国制造”部分利润特别是技术附加值被分享;而使人担忧的是，一旦某些特定因素发生剧变，或者遭遇抬价、限制甚至“断供”等恶性竞争，相关短板将对我高铁长远、可持续发展构成“战略制约”。
“高铁强基”要勇于自我革新
他们认为，最为急迫的是尽快在轨道交通领域实施“高铁强基”工程，发挥集中力量办大事的优势，聚焦关键领域，聚集优势力量持续突破，努力提升基础高精尖装备制造水平。
业界建议，从以下几方面着力攻关，强基固本
——下大力气分层推进、联合攻关，“一条龙”攻关“掐脖子”技术。在轴承、芯片等领域，克服国产化率低，质量或者耐用性、稳定性不过关等问题。轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民等人建议，整合各渠道、各平台研发资源，重视基础研究并加大研发创新力度，集中力量攻克一批当前在基础材料、关键零部件等领域“卡脖子”的短板，大幅提高基础工艺和材料领域的制造水平。
——给国产装备提供更多试制、应用空间。在电焊机、数字机床等制造装备上，外资品牌对国产品牌“压着打”的状况并不少见。西南交通大学教授周国华、涂锦等专家建议，我国可建立机制制定相关政策，促进与国内装备制造行业生产有密切关联的设备开发与研究。同时，整合研发、应用机构组成联合体，推进一些专项的市场运用。
——政府发挥“看得见的手”作用，调节市场盲区。西南交通大学教授戴光泽、左大杰等专家指出，计划经济年代，国家机械工业部门可以不计成本对特殊用途机械集中力量攻关。而市场化后，缺乏市场利益驱动使得一些市场覆盖面不大但是生产企业急需的“小专机”没了研发动力。可以在一定范围内统筹调研相关急需生产装备，并对国内拥有较强科研、生产能力的大型装备制造企业进行专项科研、生产支持。
中国中车专家介绍，中车株洲所及其下属子公司时代电气等通过国际化运作，一举掌握高铁列车网络传动等相关关键技术。在引进基础上，株洲所通过在消化吸收基础上奋力自主创新，全面提高了自身实力。
通过海外并购、技术合作等方式，在多年自主创新和实践经验积累的基础上，中国高铁成功实施“引进消化吸收再创新”战略，消化、吸收、研发了一大批关键核心技术，大幅缩短了与世界先进水平的技术差距，还在更高起点上实施了“再创新”。
周国华等专家认为，技术引进并不是“买买买”这么简单：一是核心技术很难靠“大把花钱”换来，二是针对一些需求紧迫的技术，有可能面临“狮子大开口”，引进成本不易控制。
周国华、涂锦等专家建议，未来继续整合国内外资源推进中国高铁技术进步，可以从几方面重点着力：一是加大力度发展、培养我方研发团队，通过政府、企业、科研院所的紧密结合、集体攻关，发挥各方优势，提升凝聚力和战斗力。二是针对薄弱领域，有针对性地寻找一批国外相关企业和研究机构，通过多种方式达成合作研发战略共识，形成共赢局面。
——通过重大科技专项选择多个重点领域，通过产业引导基金等方式集中投入。有专家直言不讳指出，在基础技术研发领域，应用和研发的脱节较为严重。
例如，有专家形象指出许多研发项目的“尴尬”：“钱撒了一大把、奖拿到手软、论文发了好多篇，职称晋了好几级，有的还因此被提拔重用”，但实际运用中却难以形成价值。因此，要发挥好企业作用，从生产最前沿倒推打通研发应用链条。
——给重要科研机构、技术机构的研发风险，研发成本进行兜底，对这些领域的科研人员给予看得见、可预期的待遇保障，把“人”的积极性充分调动起来。
——加大对技术“无人区”的前瞻性研究，积极进行技术储备，将眼光放长远，鼓励科研机构对未来十年甚至数十年的技术趋势进行研究，提出构想，掌握先机。
多位轨道交通专家举例表示，目前日本的高速磁悬浮运行系统已经实现工程化，实验时速可达600多公里，我国距全面掌握此项技术还有一段距离。在高速铁路技术储备方面我国存在不足。建议在全国范围内对相关科研项目进行有效梳理，重点支持技术“无人区”探索。同时，在高铁列车、基建等既有优势领域积极统一国内标准。
